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新疆电力公司新闻发言人黄钢介绍，持利除去哈密南至郑州±800千伏特高压直流输电工程配套的新能源电站和分布式发电站，持利国网公司计划在5月份开始将新疆所有符合准入条件的新能源企业都纳入与燃煤自备电厂的交易，产生交易的新能源总装机规模约为1600万千瓦，总交易电量达到50亿千瓦时。变欧国产精品久久久久久久久久久不卡 besta8.com

全年交易电量10.24亿千瓦时，数涨参与试点的风电光伏企业发电利用小时数平均提升了191.1小时，数涨获得国家新能源补贴和上网电费近4亿元，一定程度上缓解了参与交易新能源企业的弃风弃光难题。除了创新电力交易模式，欧央新疆还通过扩大疆电外送中的新能源规模、利用弃风电力采暖等方式，来推动能源资源转化、最大程度消纳新能源电力。持利国产精品久久久久久久久久久不卡 besta8.com面对新能源电力限电困境，变欧能源富集区新疆今年将通过扩大新能源发电企业与燃煤自备电厂调峰替代交易规模，变欧来减少传统火力发电份额，提高清洁能源消费比例，计划替代交易电量比去年增加了近5倍。截至2015年，数涨新疆新能源装机2220万千瓦，约占全网装机的33.8%，全年弃电量达到86.22亿千瓦时;新疆燃煤自备电厂装机1331万千瓦，占全网装机的20%。

这些替代的新能源电量，欧央可减少煤炭燃烧166万吨，减排二氧化硫4828吨，减排二氧化碳432万吨全年交易电量10.24亿千瓦时，持利参与试点的风电光伏企业发电利用小时数平均提升了191.1小时，持利获得国家新能源补贴和上网电费近4亿元，一定程度上缓解了参与交易新能源企业的弃风弃光难题。她认为，变欧交通事故和消费者的交通安全意识、使用习惯相关，不能单纯归咎于电动自行车产品。

旧国标将电动自行车的参数分为3条“否决项目”、数涨18条“重要项目”和13条“一般项目”。2015年5月份，欧央工信部、欧央公安部、国家工商总局、国家质检总局四部委就曾明确提出《电动自行车通用技术条件》国家标准修订五条意见(下称“国五条”)，即：具有脚踏骑行功能、最大时速不大于25公里、含电池的整车质量不大于55公斤、电动机输出功率不大于400W、电池电压不大于48V。2014年底，持利中国自行车协会将草拟的第14稿新国标草稿递交给国标委。分歧较大的是整车重量和是否必须安装脚踏，变欧背后仍是电动车与摩托车行业的博弈。

郭金芝表示，目前电动自行车整体采取下沉式、小轮径的设计，方便在路口随时停车和启动，如果安装脚踏，在转弯时脚踏容易剐蹭地面，反而造成安全隐患。4月12日，在E法论坛第五期“互联网背景下的快递路权之争”研讨会上，主要生产电动三轮车的金彭电动车公司专用车事业部经理谢芳说，由于缺乏国家标准，电动三轮车在生产设计过程中只能参考电动两轮车的标准。

从生产工艺看，整车重量主要取决于电池，而电池的大小决定了续行里程的长短。深圳深铃车业有限公司总裁姚立认为，旧国标无法满足市场需求，新国标又未及时推出，导致行业目前处于标准脱离实际的状态，各地政府都以自己的标准监管。比如，广东惠州已禁止无牌超标电动车上路行驶，上牌的超标电动车若主动退市，市政府将给予每辆500元的现金补贴。在广州、深圳之外，众多电动车使用者正担忧深圳“禁摩限电”带来的示范效应。

超标车辆大量存在，一一勒令其按照机动车的规定考证、上牌，可能难以实现。需系统性管理大量超速的电动车被制造出来，已成既有事实，应当对这些车辆进行怎样的管理?2009年的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》试图将超标车辆划为机动车管理，但在行业博弈中被暂缓实施。电动三轮车更便于载货，一直是快递员的标配。不同群体的出行规律和使用电动车的类型并不一致。

另一个考虑是，若速度没有汽车高的电动车被要求驶上机动车车道，又会给小汽车的管理造成一系列问题。郭金芝认为，对电动车的管理应当分几步走：由政府拿出规划，尽快出台适应当前形势的国家标准，制定相应的管理措施，并留出适应的时间，生产者、经销商和使用者都需要逐步引导。

此轮整治中，交管部门重申，因缺乏标准，电动三轮车属非法拼装、改装机动车，无法取得牌照，不得上路行驶。2014年9月，主管快递行业的国家邮政局曾发布《快递专用电动三轮车技术要求》，但这仅是推荐性标准，未被各方认可，实施状况不佳。

目前路面上的电动车时速多在30公里-40公里，不少企业调侃，新标会“让快递变成慢递”、“不如骑猪”。在是否安装脚踏的问题上，各方坚持己见，不愿让步。“即使要禁，也要想想能不能帮原来的使用者找到出路。姚立估算，如果依照含电池整车质量不大于55公斤的要求，市场上将有一半的电动自行车会被划为超标车。旧国标要求时速不超过20公里，而目前普遍可达30公里-40公里。中央财经大学法学院副院长高秦伟认为，标准是技术性的，应由企业和行业自身来主导，需要反思中国的标准制定体系。

除了宏观经济下行的背景，由于新国标迟迟未定，去年各地又陆续开启“禁限电”行动，致使企业无法把握政策方向，无法确定产品线。据中国自行车协会统计，2004年至2015年，全国涉及电动自行车的事故死伤人数增加约6倍。

时速在20公里左右的电动车若出现事故，不会造成很大的伤害。在北京市自行车电动车行业协会会长郭金芝的观察中，对电动自行车的整治之风自2014年渐起，新国标久议不决，争论动荡，许多电动车企业不知道往哪儿走。

近日发布的快递专用电动三轮车国标征求意见稿中，将快递用电动车归为非机动车。一旦被划为机动车，相关的管理措施都将参照机动车，需要上保险、考驾照，对生产企业系因有更高的资质要求。

生产厂商希望的是不含电池整车55公斤，而电池重量在15公斤-22公斤之间。一些超过5公斤的邮件被停止发往深圳。此外，随着城市规模的扩张，续行里程的提高要求电池容量更大、重量更重，不少电动车都超出了旧国标要求的40公斤重量。4月5日，深圳交警在“禁摩限电”记者会上透露，2015年深圳涉及电动车的交通事故共造成114人死亡，占总死亡人数的26.45%。

城市范围拓展，出行距离变长，而公共交通的便利性不够，电动自行车成为一种常用的代步工具。4月11日起，北京的10条道路禁止除自行车以外的非机动车通行。

25公里的时速限制基本达成了一致。4月6日，全国主要电动自行车企业齐聚无锡，一致反对深圳的限电政策。

根据新标准，快递电动三轮车的时速不超过15公里，载重不能超过180公斤，车辆应安装卫星定位车载终端、预留充电接口。今年初，电动车销量经历了一个小高峰，但目前看市场并不乐观。

在具体细则的背后，还存在着由谁制定标准的问题。2009年底国标委出台了电动摩托车和电动轻便摩托车的通用技术条件，将时速超过20公里、重量超过40公斤的电动车纳入机动车序列管理。与此同时，深圳允许快递等行业使用电动两轮车，并采取配额备案制。广州、深圳等地的“禁摩限电”开始至今已有一个月，在公众间引发的讨论，以及在电动车行业、快递运输行业掀起的波澜，都还远未平息。

”三轮车没标准此番深圳“限电”受到全国关注，一大原因是大量查处营运类的电动三轮车，深圳的快递行业因此受到重创。限速有两种办法，一种是在生产源头上控制电动车的最高速度，并且通过技术手段防止改装;另一种是限制车辆在道路上的行驶速度。

“电动自行车可能需要一条专用道，但对城市的道路资源来说能做到吗?”世界资源研究所交通项目主任刘岱宗认为。2011年时，深圳就明确出台规定，禁止运营载客或送货载物的电动三轮车上路行驶。

厂商若不受约束地生产超标车辆，处于电动车管理末端的交管部门必定会承受最大的压力。目前，深圳的快递公司只能依靠自行车派送快件，或从广州等周边城市调来汽车协助，但仍难避免积压。